PROTOSEMA 7 Motor: Mercedes 5000cm3 - 235koní Převodovka: Jeep Cherokee Nápravy: Unimog 404 rok výroby 1964 Karoserie: Autosema Rozvor: 265 cm   Rozchod: 220 cm Celková délka: 360cm Celková výška:210cm 22.2.2009 Zimní příprava Protosemy 7 - Poslední okamžiky před dokončením !!!!!!!Zábavné video z prvních otáček motoru!!!!!!!   Práce se blíží ke zdárnému konci, zbývá dodělat přední masku a několik drobností motor se na několikátý pokus podařilo nastartovat, teď už běží bez problémů pohled na nové výplně boků přední blatník   zadní blatník zadní čelo   25.1.2009 Zimní příprava Protosemy 7 Pomalu ale jistě se práce blíží ke konci. ALE po příjezdu táty z kongresu v Německu přibyla na Protosemě další práce - je potřeba udělat ruční brzdu, ta však nesmí být ovládaná elektricky Změny v pravidlech jsou k nalezení ZDE po dílně byly rozvěšeny různé části výplní, které byly nastříkány zadní čelo (vyřezáváno laserem :-)) motor je už skoro hotov, ještě hlavy a různá kolečka, která se v průběhu dní někam zahrabala a teď nejsou k nalezení 18.1.2009 Zimní příprava Protosemy 7 Práce v dílně na Protosemě pokračují, ale chybí při nich záznamová technika, a proto je fotek málo a také jsou v horší kvalitě krásně vyčištěný blok motoru usazený na převodovce   protosema 7 potřebovala zkrášlit, to zajistily malé, ale velmi hezké blatníky zadní blatník Při úpravách Protosemy se Milan s Robertem pustili do rozebrání brzd, ze kterých vypadla přibližně tuna bahna   :-)

21.4.2008         PROTOSEMA 7  DOKONČENA !!!!! Další špičkové sportovní náčiní právě vyjelo z dílny Autosemy. Milan s Robertem začínají zkoušet kde jsou limity tohoto prototypu PROTOSEMA 7. Zdá se, že velice vysoko :-)) Díky všem skvělým rukám, které pomáhaly :-))   :-))   :-)) Poprvé ji můžete vidět již začátkem května v Bratronicích!

8.4.08        Stavba PROTOSEMY 7 končí 20.4.2008 !!! Po několika týdnech ohromného nasazení Milana s Robertem a za pomoci mnoha kamarádů a rodinných příslušníků (nemohu je vyjmenovat, protože bych určitě na někoho zase zapomněl :-(( ), ale hlavně díky morálnímu "nakopnutí" v podobě 1. závodu MČR v Bělé, kdy se už Milan viděl za volantem, se podařilo dostat tento unikátní (hlavně konstrukčně a konstruktérsky) prototyp téměř do finále. Přináším Vám nejaktuálnější fotky ze stavby vozu a věřte, že když vše klapne a budou nad námi hlídkovat všichni svatí, že to do Krnova stačíme dodělat!!! Ti z vás, kteří máte pocit, že byste nám dokázali v tomto finiši být něčím nápomocni, můžete tyto řádky klidně brát jako pozvánku do naší dílny tento víkend (29.-30.3.). Předem DÍKY .
takhle hezky a skoro hotově to vypadalo před Velikonoci	a kluci už málem vyjeli :-))	všechny mechanické prvky byly na svém místě	sedačky ale čekaly na očalounění	a pak to přišlo .... VŠE ROZEBRAT !!!
... a Robert začal dovařovat, co se při stavbě zespodu nepodařilo	Milan si "hrál´" s nápravami	... a pak nástřik základem	.. krásná šedivá PROTOSEMA, tu má Milan moóc rád - vzpomínáte na spodní část Milanova bývalého autobusu ;-))	to snad ani nevypadá jako v offroadové dílně, to je spíš těžká vojenská technika
ta žlutá je krásná, ale děsně blbě kryje	nakonec to ale překryla, i když ji na auto padlo jako na kamion ;-()	Marťan studuje pro jaký návěs jsou ty nápravy určeny	a už se rýsuje v posledních letech klasická ...	Autosemácká sponzorská barevná kombinace - modro žlutá

13.1.08        4.a 5. den stavby UNISEMY 7 a odstranění poničení SEMACRUISERU 6 po testování. .... mimochodem, musím se omluvit Robertovi, neb jsem na něj v poděkování za podíl na stavbě Semacruiseru 6 úplně zapomněl. Elektroinstalace většiny našich aut byla a jistě i bude jeho doménou. A když se nestříhají drátky, klidně řeže třeba trubky ...
zadní část bude obsahovat pouze chladič, nádrž a držáky per a dorazů	inscenovaný snímek s přijatelnějšími koly - nakonec tam budou 38,5	vzácný okamžik setkání rodícího-se a ladícího-se	jen nastartovat a vyrazit - zas tak ohromná kajuta to nebude ...	Robertovy "parníky" vyžadovaly speciální tvar podlahy
hrubá stavba je hotova, teď se musí doladit detaily, udělat podlahy a hlavně se vrhnout na motor a převodovku

11.1.08        3. den stavby UNISEMY 7
zavěsit motor vypadalo bez hlavního rámu jako nemožné	ale soustava trojúhelníkově svázaných trubek to zvládla dokonale	je to radost koukat na ten náš konstruktérský rukopis	kromě toho, že je to krásné, to udrží motor V8	ještě tlumiče a dorazy ..
	konstrukce podlahy a podpodlahy je nejdůležitější pro budoucí pevnost Unisemy 7	tak krásně "oplocený" motor a k tomu jde z té klícky i vyndat !	za chvilku budeme hlásit: "Do laku" :-))
10.1.08        2. den stavby UNISEMY 7
první oblouk je snad nejtěžší z celého auta - není se vůbec čeho chytit	ta radost je nehraná, z toho jsme se radovali oba	druhý hlavní oblouk měl tolik různých zakřivení, že vůbec nechápu, že jsme ho naohýbali	kapota je daná, tvar předku se musí přizpůsobit	první náznak vizáže auta
29.12.07        Začala stavba UNISEMY 7 1. den prací
Robert ořezává zbytečná kila železa z náprav	sestavili jsme "základní kámen" budoucí Unisemy 7	motor s převodovkou jsou zatím skoro prázdné obaly	zavěšení náprav vypadá jako od vleku na hnůj	přiložit, posouvat, koukat, naklánět a pak svařit dohromady

Na offroadové scéně jsem již od roku 1994, kdy jsem si pořídil své první terénní auto Daihatsu Feroza. Postupem času jsem ho začal upravovat a jezdit s ním závody. Byli to krásné časy když jsme začínali s offroadem, Tonda Císař nám stavěl trialové sekce a do toho i nějakou RZ. Díky Toníku, bylo to moc fajn. Ale zpátky k autíčkům. Po pár letech Feroza již nestačila, tak jsem se rozhodl postavit nové auto. Zamiloval jsem se do Range Rovera a tak jsem začal stavět trialového speciala. Auto jsem kompletně rozebral, zkrátil i zužil. Osmiválcový motor 3,5 karburátor moc dobře nepracoval, tak jsem ho zaměnil za 2,5 TDI z Land Rovera Discovery.Tento motor chodil úžasně, lepší dieselový motor jsem neměl. Jenže kdo zná Range Rovera tak mi dá za pravdu, má strašně poruchový podvozek. Těch poloos, kloubů a diferáků, to byla spotřeba.Tak jsem ho prodal a začal stavět něco spolehlivějšího. Po dlouhém rozmýšlení jsem se rozhodl pro Patrola. Kastli jsem použil z Ferozy a agregát z Discoverky. Vše jsem do sebe napasoval a vznikl FEROVER. S tímto autem jsem pár závodů vyhrál a jeli jsme s nim i mistrovství Evropy v trialu. První závod jsme jeli v Rakousku a další rok v Maďarsku. Po těchto závodech jsem musel uznat, že Ferover již nestačí a začal jsem přemýšlet o novém čistokrevném specialovi. Mezi tím jsem ještě stačil postavit, se svým kolegou a kamarádem Markem Michalem, pár autíček a úspěšně s nimi závodit. Dvakrát po sobě jsme vyhráli závod 24 hours ve třídě do 2000. Marek vyhrál nějakého mistra republiky a mě se to také podařilo. Poslední auta jsem dělal minulý rok. A to  Zebru Marka Vodrážky. S Markem Michalem a jeho synátorama jsme sestrojili SEMACRUISER 6.

            A poslední auto PROTOSEMA 7 jsem sestrojil za vydatné pomoci našeho teamu.Tímto bych jim chtěl ještě jednou poděkovat a to Markovi Michalovi a jeho klukům - Kubovi a Tomášovi, Robertu Gygarčíkovi, Zuzance Sedláčkové a Mirkovi Chroustovskému. Ještě jednou děkuji. Nyní přejdeme ke stavbě auta. Nejhorší bylo rozhodnout z čeho auto postavím a jak bude vypadat. Nejdříve jsem laškoval s nápravami z Volva, ale odradily mě homokinetický klouby.

 Takže rozhodnutí  padlo na UNIMOGA 404. Nápravy

jsou o hodně těší než Volvo ale měly by zase vydržet víc. Motor jsem použil z Mercedesa, osmiválec obsah 500 výkon 230 koní. Převodovka je z Jeepa, protože Unimog má levostranné vývody na kardan. Sehnal jsem celého Unimoga. Pak začala rozebírka. Sundal jsem nápravy a repasoval jsem je, jelikož Unimog má centrální rouru tak jsem musel  upravit diferák. Hruška jsem nechal osoustružit a vyříznout na ni závit, udělat domeček a vyrobit unašeč na kardan. Pak jsem musel vyrobit ovládání uzávěrky. Diferák  byl hotov. Motor z Mercedesa a převodovku z Jeepa  bylo potřeba spojit k sobě. To zajistila frema, která je vypálená z deseti milimetrového plechu. Spojka je také použitá z Jeepa. Též se musela předělat olejová vana aby seděla přesně nad nápravou.

Na eurotrialech jsem okoukal trojúhelníkové uložení náprav na středovém čepu. Pár dní mi trvalo vymyslet speciální kloub aby chodil horizontálně i vertikálně a byl též dost robustní. Soustružník Jarda Linhart z Dubče vše vyrobil a dolícoval. Já jsem potom mohl skládat nápravy. Ale nejdříve se museli ořezat a začistit. Pak přišli na řadu tažné tyče, které jsem vyrobil z jaklu 40.60. a zespoda jsem navařil plech. Na konec tažných tyčí jsem navařil můj speciální kloub a náprava byla hotová.

Na zhotovení základního rámu kasle jsem poprosil Marka Michala aby mi pomohl při vymýšlení a ohýbání trubek. Rozměry jsme měly daný, tak jsme šli na to. Nejdříve jsme udělali spodní plotnu s držákama na nápravu. Pak jsme usadily motor s převodovkou a začali ohýbat hlavní oblouky, ty se mezi sebou propojily a tak vznikl prostor pro posádku. Hrubou stavbu rámu jsme měly hotovou za víkend ale pak ty dodělávky, ty daly zabrat.

Největší oříšek byl, udělat podlahovou desku. Musela udržet sedačky a měla být vyndavací. Jinak by jsme se nedostali k převodovce.

Podlaha je dvojitá a pod ní jsou schované pumpy, vzduch, výfuk a různá hejblátka. Na podlahové desce jsou přišroubované sedačky a celý brzdový systém.

Nejsložitějším systémem na autě jsou brzdy. Můžu brzdit jak nožní brzdou, ale také každé kolo zvlášť a to jen tlačítkami mezi sedačkami. Abych to osvětlil, v kabině se nachází přetlakový posilovač z Avie.Ten je ovládán jedním hydraulickým okruhem. Z posilovače vedou dva okruhy na přední a zadní nápravu. Přibrzďování každého kola je elektricko-vzduchově hydraulický. Takže u každého kola je průchozí hydraulický váleček, který je ovládán vzduchovým válcem. V autě se nachází dvaceti litrový zásobník na vzduch a ten se přepustí přes elektromagnetický ventil do vzduchových válců. Je to trošku složitější ale funguje to na jedničku. V kabině mám jen čtyři tlačítka na ovládání každého kola. Za chodu jsme pak řešily uzávěrky - brzdy. Při zkouškách auta se nám roztrhaly dva reduktory. Zjistily jsme že se uzávěrky špatně odpojují a když jsme do toho zabrzdily tak něco povolilo. Robert s Markem vložili do elektrického obvodu brzd čidla na uzávěrky a bylo po problému. Funguje to tak že dokud  je uzávěrka sepnutá tak nefunguje elektrický obvod na brzdách. Až když se uzávěrky odpojí tak začnou fungovat tlačítka na brzdách, tím se vše vyřešilo. Když jsme brzdy zkoušely na asfaltu, zabrzdily jednu stranu, kola daly do rejdu, udělali otočku a pak změřily vnitřní kruh. Ten  měl 120 cm a pozadu měl jen 80cm.V terénu na měkkém podkladu se auto točí na místě.

            Řízení je hydraulické, pístnice a tyče řícení jsou z traktoru Zetor Proxima.

Olejové čerpadlo je univerzální Italské výroby.  Nejdříve mělo auto jen přední řízení, protože jsme ho stavěli do kategorie PM. Pak přišla studená sprcha, když Marek přijel z Evropského kongresu a řekl, že se změnila technická pravidla pro kategorii PM. V pravidlech se říká, že auto po celé božní linii musí vypadat jako sériové auto(terénní nebo osobní).  Do té doby platilo, že přední část vozu musí vypadat jako teréňák. Nejlepší hláška byla Marka: ,,No co, dáš řiditelnou zadní nápravu a půjdeš do kategorie Prototyp‘‘. Po této frázi jsme s Robertem zalapali po dechu a po nějakém pivku a panáčku jsme se smířili s realitou a začali předělávat auto do kategorie Prototyp. Naštěstí Unimog má úžasné nápravy a předělávka na zadní natáčecí nápravu nám trvala jedno odpoledne. Tyto nápravy jsou totiž rozebíratelné, tělo nápravy a reduktory jsou stejné. Vyměnili jsme pouze poloosy a otočný čepy, místo pevného muzikusu. Pak ale přišel další oříšek. Jak vyřešit ovládání zadní nápravy? Nejlepší řešení se mi zdálo dát dvě čerpadla a mít řízení nezávisle na sobě. Použil jsem originál čerpadlo z mercedesa a přiřadil jsem k němu ještě to univerzální. Když bylo vše hotové přišla na řadu ta nejhorší práce. S Robertem jsme museli vše rozebrat, dovařit, povařit, dolícovat a pak komplet nastříkat. 

Když byl nástřik hotový začalo kompletování. Na tom se podílel celý tým. Do toho Robert s Markem začali natahovat elektrickou instalaci. Já jsem se jim do toho pletl, protože jsem zase natahoval vzduchové hadičky a hydrauliku. Marek potom natahal brzdové hadičky. Co jsi pamatuju tak hydraulických hadic je v autě asi 20 metrů. Vzduchových hadiček je asi 50 metrů.

"Text z pera Milana Sedláčka, otištěný v časopisu Offroad Revue v listopadu 2008"